今天整理实验室网站,忽然记起博客已经有很久没有更新了,特别2014年,1篇也没有。在微博的时代,博客似乎少了一些用处,会逐步变成一个网站那样的感觉。

今天下午和同学们一起回顾了这些年的设计和研究的历史,感概很多。

2015年,很多方面会逐步改变。特别是在学术方面。简单梳理一下,现在做的事情有点多了。专注一些也许更好。

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2013年8月22日,高铁从长沙到广州北。广州北其实就是花都,站前街给我的感觉完全就是一个三线城市的火车站,很乱很乱……

2013年8月23日,南航广州到大阪。到了机场才发现,原来TD手机在日本不能用,这可和去年在美国不一样啊。怎么办呢?到了大阪关西机场,SoftBank可以租手机,而且可以在成田机场还手机,但是却是全日文的操作系统,英语都没有,真的很晕。所以只好将手机转移到夫人的手机上。买了关西JR一日劵2000元(比直接买便宜500元),坐了关西机场的JR Haruka火车,从关西到京都。一路上感觉大阪的铁路道口很多,许多车都在等火车过。从京都站步行到Daiwa Rolyenet酒店,花了20分钟。这是一个很现代的酒店,chek-in和check-out都是在自助机上完成。晚上又赶去京都的手机卖场碰想买一个手机,得知日本的手机全部是锁定的定制机,于是只好作罢。晚上在一家叫“乌之川”的饭店吃的炸鱼料理。京都给人的感觉还是很好的。除了京都站周边有几个高楼,其余的都不高。很好的感觉,关键是酒店的网速很快。facetime和skype都飞一般速度。在国内很难想象。

2013年8月24日。上午,去了世界文化遗产清水寺。关于世界文化遗产, 详细 »

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最近,参加了国际标准SAE12944的标准的修订工作,针对中国的实际情况,提出了修订的建议。标准召集人美国密歇根大学的Paul Green教授向我询问是否中国有相关的驾驶绩效的评估标准。我在进行了文献调研后发现,类似标准在国内就根本没有标准的。联想到最近EyeSmart在学校的workshop中,一位经理提到的:眼动的研究,在中国的汽车企业中一直无法开展。领导都觉得很重要,但是,真正审批的时候,却往往被毙掉。这不能不说是我国的实际情况。在汽车行业,如果没有标准,至少意味着这个领域还没有被国内行业所重视和认可。因此,驾驶绩效的心理学研究在中国企业的应用还真的任重道远。

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不知不觉中,2013已经到来。

2012年对自己来说是不平凡的一年,在这一年中,交通工具用户界面(TUI)的设计研究有了新的进展和突破:举办了第一次全国性研讨会、发表了5篇论文、美国参加了AUI2012年会、在UPA做工作坊、在全国工业设计研讨会上做了一个发言……其它方面也有突破:被评为了湖南大学优秀教师、成为了博士生指导教师。

面对这些成绩,2013年,我也只有更加诚惶诚恐、兢兢业业地将这些工作推向前去。2013年,是打基础的一年,是修炼内功的一年。我希望可以静静地做好这些。也许不会有如2012般的多的成绩,但是,这是成长道路的必须。

期待,2013更加美好。

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11月11日,参加了UPA中国主办的User Friendly2012年会,并主持了《从运载工具到移动梦想》的工作坊,见到了不少的老朋友,也认识了很多新的朋友。回想起2003年在北大第一次参加UPA的会议的时候,时光已经过去了9年了,不禁感慨万分。真是弹指一挥间啊。

这次大会给我的最大的感受就是用户体验在中国经过了二十一世纪前十年的高速发展以后,用户体验设计似乎在理论和实践上处于一个徘徊的时期,新的理论不多。几个keynotes还是集中在关于设计沟通、方法层面,新意不足。倒是非用户体验部门的来自360的鸿祎教主的演讲取得了不错的效果。同时,也有些感到用户体验的泡沫在生成。不少的机构和企业,并没有真正认识到用户体验对商业的作用,而是跟风。从长远来看,这样的虚假的繁荣是面临风险的。用户体验,需要在徘徊中寻求自己的突破。

哪些突破呢?首先,细分行业趋势会更加明显以加快设计细分。金融、教育、交通、农村、医疗被看着未来很有前景的方向。其次,新的交互模式也不可避免。手势、语音、眼动,这些都可能是未来用户体验的主体,而不仅仅是屏幕介质。另外,物联网也会产生巨大的影响。智能家庭、交通信息系统,都是主要的候选者。而这些,都是我们要努力的方向。

最后说说工作坊。本来想在中国,汽车交互是一个全新的行当,肯定是小众需求。但是,实际参加人数为组委会会议开始前给我的数据的2倍。看来大家都很感兴趣。不过,我也清晰看到,这很像两年前的我们:感到这个领域很有发展,但当我们真正去做的时候,我们会觉得不是那么容易的。

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这次赴美参加2012国际汽车用户界面大会除了会议本身以外,自己还到处走了走。

学校的参观包括会议组织的参观新罕布舍尔大学、波士顿附近剑桥的麻省理工大学和哈佛大学。体会深刻的在于这些大学的实验室——不论是新罕布舍尔大学的虚拟驾驶实验室还是MIT的媒体实验室——动手和实际操作是最为重要的。实验室不应该是整齐划一的环境,而应该是像一个加工车间那样。老师、学生、研究者都在一起工作,实现模型,而不是全部在电脑面前完成一幅幅图画。

在美国的朴茨茅斯住了3天,除了组委会安排的鸡尾酒会外,最喜欢的就是在黄昏的时候在海边的这座小镇静静散步。新英格兰地区的城市具有良好的传统,城市都不大,但很恬静。慢慢穿行在街头,即使作为一个过客而言,也是一种新的体会。个人非常喜欢这样的感觉。只希望我们的很多所谓的小城镇建设不要只看见纽约的高楼,而是这样宜居的小城。

波士顿最主要是参观了波士顿美术馆(MFA),这是在全球都享有盛誉的美术馆。在那里,既有西方印象派大师莫奈、梵高和塞尚的精品,也有来自亚洲的绘画和雕塑作品。一整天,很快就过去了。唯一的遗憾就是中国绘画展已经结束,没有看到阎立本《历代帝王图》。

美国之行是匆匆的。感觉自己甚至不是一个旅游者。很多景点都没有去看,唐人街也没有去。但这也许是自己的另外一种心情,另外一种体验吧。

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和事后的评估与测试不同,在设计的前期的定性与实地研究表现出更加灵活的研究范式。在2012国际汽车用户界面大会(Automotive UI 2012)中,大多数研究和设计都是基于实验室的环境的,定性与实地研究的论文比较少,包括我们自己发表的那篇以外,在正刊的proceedings里只有3篇论文出现,分别来自中国、美国和奥地利。

这种差异反映出概念设计、需求研究和创新研究目前在汽车领域似乎还存在着一定的挑战。这样的挑战最大的一个要素在于在实地驾驶的环境中,开展这样的研究似乎有安全风险。毕竟被试还在开车的过程中。另外,驾驶环境的特殊性使得研究者如果进入车内,可能对被试产生的分心和干扰是十分巨大的。特别是在进行探查的时候询问被试问题的时候。这样的体会在我们大样本的用户实地研究中有比较深刻的体会。除此之外,还存在的一个挑战在于情境的改变对自然状态的影响。独自一人在车内和有陪伴的情形是完全不同的。而实地研究要研究独自一人的状态就比较困难了。

不过对于设计而言,创意的产生远比设计评估更加重要,特别是在开发的前期。也许,这是我们能够做出特色的地方。

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作为人机交互设计领域的会议,以人的行为、认知、心理和错误的评估显然也是2012国际汽车用户界面大会的主题之一。对于人机工程和认知心理学的评估在汽车领域的应用,已经是成熟的技术了,主要的指标包括:认知负荷、分心和情境意识三个方面。这在我最近发表的几篇论文中均有提及。但是,美国研究者严谨的态度,却给我留下了及其深刻的印象。来自密歇根大学的Paul A. Green教授,就针对研究过程中Lane Change Test中的change的指标进行了仔细的分析。如题图所示,Paul Green教授研究了究竟是“车轮外侧”还是“内侧”或者是“后视镜的边缘”对于评估这样的change具有较好的效果。做研究如此之仔细和认真,是非常值得我们去学习的。

当前,汽车人机工程和认知评估处于百花齐放的状态,评估的指标很多。例如,有将近40个指标测量驾驶行为的分心。这些指标有的有很强的相似性。也许,目前一个非常重要的需求就是将这些指标进行标准化。事实上,很多美国的研究者已经在对此进行国际标准的制定工作。我们的人机研究似乎对这一块涉足太少。好像只有清华大学有一个研究团队在做这一块。我们的汽车人机,似乎就是用ramsis算一下就可以的境地。这显然是不够的。

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在2012国际汽车用户界面大会上,交互方式的创新已经成为会议的主体,包括人脑交互、体感交互、语音交互、多通道交互模式等。和过去相比,设计师和研究者似乎更加注重创新而不仅仅现实地考虑用户的接受程度。例如颠覆现有的汽车方向盘、仪表板的模式,以及在现有仪表上,结合增强现实、虚拟现实、HUD等的交互方式,都出现在了会议的现场。题图就是运用人脑交互(BCI)的方式来控制一个方向盘的实验模型。确实很难想象,意念控制汽车的转向。也许这些概念产品化需要一定的时间,但是,这都是前瞻性的研究,如果没有这样的探索,那么创新设计又从何而来呢?不过这么复杂的交互在驾驶情境下是否好用是一个问题。例如体感交互由于其不精确性,对于驾驶而言,面临重大挑战。这些,都是设计师要考虑的。

交互模式的多样性带来的一个重大的问题就是如何表现这些概念。显然,传统的效果图、Flash等形式很难直接表现,而影片表现则很难对设计进行评估,这对于交互设计而言是存在挑战的。当前,汽车人机界面的表现一般需要借助工作原型(working-demo)。正如MIT Media说的那样“Demo or Die”。如果没有工作原型,那一切都是虚无的。没有demo,就好像造型没有模型、屏幕交互没有flash演示一样。这是我们努力的重点。

(题图来源于论文《Use of Brain Computer Interface to Drive: Preliminary Results》)

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在今年的国际汽车用户界面大会(Automotive UI 2012)上,参加了Social Car的工作坊,并做了一个主题发言。在这个工作坊上,有来自CMU、MIT、BMW、GOOGLE的设计师参加。大家一致认为,社交作为一种未来汽车的重要服务模式,将具有重要的发展潜力和方向。在驾驶汽车的过程中,汽车本身可以作为唯一识别的标识(identity)。而一旦具有了这个标识,再加上车联网或者就是互联网本身,Social Car将具有信息分享、消费与娱乐的功能。汽车社会化的一个直接好处在于其信息提供与消费都是在驾驶过程中完成,信息的碎片程度很明显,因此,不少现有利用碎片化信息的方案似乎可以移植到汽车上。事实上,现在已经有不少模仿互联网的方案。题图就是在本次会议上的一个设计方案。事实上,我们今年在New Cluster项目中也有类似的方案出现。我个人觉得,这些方案的一个不足在于似乎直接复制了互联网的产品。汽车交互需要的是一种与facebook和twitter都不一样的解决方案,这却期待着设计师去创造与发展。

大家看好社会化汽车的另外一个主要原因在于驾驶者在密闭空间驾驶过程中的那种自我空间及其产生的自由或者孤独感。现在,一个人拥有自我空间的时间并不多,办公室和家里似乎的个人空间感也不足,例如多人共享一个办公室。汽车是一个很好的个人空间情境:自由以及与生俱来的孤独。这显然是重要的机遇。这也是汽车可以作为未来交互设计重要的五个主要领域(其它四个是:医疗、教育、银行和农业)的原因之一。

最后,对于社会化汽车不得不提的是其对驾驶安全的影响:分心、情境意识和认知负荷都是会严重影响车内社交的人机工程因素。这是设计中必须要首先考虑的。毕竟,体验是在安全和舒适的基础上的。

(题图来自于论文《 The Social Car: New Interactive Vehicular Applications Derived
from Social Media and Urban Informatics》)

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